Kinesiske elektriske biler truer med å omdefinere det europeiske markedet, støttet av statlige subsidier og teknologisk overlegenhet. Europas svar på denne utfordringen vil avgjøre fremtiden for kontinentets bilindustri
Kinesiske elektriske biler er på vei til å penetrere det europeiske markedet med langt billigere modeller, som også i stor grad har tatt igjen de europeiske på kvalitet. Som Elon Musk nylig advarte, vil kinesiske elektriske bilprodusenter «gruse» sine vestlige rivaler uten handelsbarrierer. Hvis disse bilene blir sluppet inn i det europeiske markedet, kan vi se for oss en gradvis utarming og fortrenging av verdikjeden i den europeiske bilindustrien, med katastrofale konsekvenser for Europas industrielle økonomi.
Utviklingen kan spores tilbake til 2014 og Xi Jinpings «Made in China 2025»-plan, hvor Det kinesiske kommunistpartiet identifiserte strategiske økonomiske sektorer innen «neste generasjons teknologier» der det ønsket at Kina skulle ta en ledende rolle. Elektriske kjøretøy, kunstig intelligens, batteriteknologi og halvledere ble utpekt som fokusområder.
Kina investerte derfor milliarder av dollar i statelige subsidier i hvert eneste ledd av verdikjeden for elektriske biler – inkludert batterier, batteri-verdikjeder, elektrifisering, ladestasjoner, og el-nettet innad i Kina. I tillegg ble det etablert betydelige økonomiske insentiver for å få selskaper til å produsere, og folk til å kjøpe, elbiler.
Med en klar strategisk økonomisk visjon og enorme statelige ressurser for å støtte den opp, gikk utviklingen lynraskt. Dette har ført til at kinesiske selskaper nå har et jerngrep på strategiske deler av hele verdikjeden. Kina er ansvarlig for produksjonen av rundt 75 prosent av alle litium-ion-batterier som brukes i elbiler over hele verden. Dessuten står landet for den store hoveddelen av prosesseringen av litium, med en andel på 65 prosent.
Statlige-drevne enorme satsninger og investeringer i andre høyteknologiske industrier, spesielt kunstig intelligens, har hatt en positiv dominoeffekt på Kinas elbilindustri. Landet er nå blitt en verdensleder på programvare knyttet til fremtidens biler, spesielt innen autonomi og selvkjørende biler.
Med godt vertikalt integrerte – å kontrollere verdikjeden i mange ledd – elbilprodusenter har kinesiske firmaer, med markedsleder BYD i spissen, nådd et kostnadsnivå som ligger minst 30 prosent under deres vestlige konkurrenter, uten at kvaliteten er dårligere. Det blir derfor nærmest umulig å konkurrere med disse produsentene, spesielt fra et europeisk ståsted. USA, med teknologiselskapet Tesla i spissen, ligger mye bedre an.
Med minst ett tiår etterslep i sentrale teknologier over hele elbil-verdikjeden, ligger de kinesiske elbilprodusentene an til å fullstendig gruse de store europeiske bilkjempene hvis status quo forblir. Gitt hvor viktig bilindustrien er for Europas mest industrialiserte land – Tyskland, Frankrike og Italia – er en slik utvikling ikke noe annet enn en katastrofe sett med europeiske øyne.
EU-kommisjonen holder derfor nå på med å utrede om disse kinesiske elbil-produsentene har mottatt ulovlige statelige subsidier for å utrede om det er ulovlig å selge bilene på det europeiske markedet. Det er all grunn til å tro at subsidiene vil bli ansett som ulovlige, og at EU vil opprette tariffer mot kinesiske bilprodusenter for å beskytte sin egen bilindustri. Et slikt tiltak vil bygge en «vollgrav» rundt bilindustrien i Europa, men på det globale plan hjelper det lite.
Folk i mindre utviklingsland verden rundt har ingen grunn til å ikke kjøpe billige, statelig subsidierte kinesiske elbiler sammenlignet med dyre, usubsidierte europeiske. Kinesiske bilprodusenter ligger derfor an til å gradvis fortrenge europeiske produsenter over hele verden. Europas bilindustri vil derfor uansett lide tungt, ettersom markedsandelen utenfor Europa vil være under enormt press.
Med enda større produksjonsvolumer, vil de kinesiske produsentene dra enda større nytte av storskalafordeler, og europeiske produsenter ligger an til å ytterligere tape terreng i denne kampen. Bilindustrien er kjernen av Tysklands eksportdrevne økonomi slik vi kjenner den i dag, så en slik utvikling vil utvilsomt få negative økonomiske konsekvenser for landet. Videre, ettersom Tyskland er ansett som lokomotivet til Europas økonomi, kommer resten av kontinentet også til å lide. Europeiske bilprodusenter risikerer å ende opp som Nokia gjorde i sin tid.
Tariffer er derfor kun en del av løsningen. EU-landene må begynne å tenke kreativt. Det er på tide å ta igjen med samme mynt vis-à-vis urettferdige kinesiske handelspraksiser. I flere tiår har Kina krevd at vestlige firmaer som etablerer seg i Kina må dele teknologien sin med kinesiske selskaper. Dette har vært en helt essensiell del av grunnen til at Kina har kunnet oppnå sin meteoriske økonomiske vekst og eventyrlige teknologisk utvikling over de siste tiårene. Det er på tide med gjensidighet for kinesiske firmaer som vil etablere seg i Europa.
Kina er ikke lenger et utviklingsland, men en industriell kjempe som driver med statlig-drevet konkurransevrengning i handplukkede økonomiske sektorer, på en astronomisk skala. Selv om en slik økonomisk modell skaper andre problemer for landet på sikt, som for eksempel massive misallokeringer av kapital inn i uproduktive sektorer, er det ingen trøst for land som er på mottakersiden av slike økonomiske overfall. Vi har sett denne historien før, spesielt med tanke på solcellepaneler, hvor kinesiske produsenter nå er helt dominerende.
