Fra Kina og Sentral-Asia til Afrika og Midtøsten får jernbanen en stadig viktigere geopolitisk rolle. Samtidig sliter Europa med å formulere en samlet strategi.
Kortversjonen
- Jernbanen opplever en renessanse som et globalt geopolitisk maktmiddel, brukt strategisk av stormakter for å styrke innflytelse, kontroll og økonomisk integrasjon.
- Kina bruker omfattende jernbaneprosjekter gjennom Belte- og veiinitiativet til å utvikle egne regioner og sikre seg geostrategisk posisjon i utlandet.
- Europa sliter med fragmenterte nettverk og manglende helhetlig strategi, noe som svekker kontinentets konkurransekraft og evne til å møte utenlandsk konkurranse.
- USA mangler en helhetlig føderal jernbanesatsing nasjonalt, men engasjerer seg aktivt internasjonalt i strategiske korridorer for å demme opp for rivaler.
- Afrikanske land og nasjoner i Midtøsten satser på jernbane for å møte klimakrav, skape økonomisk vekst og omgå sårbare maritime flaskehalser.
Claude Leblanc er en fransk journalist med særlig ekspertise på Asia. Han har tidligere vært sjefredaktør i Courrier international og Jeune Afrique, og dekker asiatisk aktualitet for dagsavisen L’Opinion. Han har skrevet rundt 20 bøker og er nå aktuell med Géopolitique du train på PUF.
– «Hastighet, komfort, punktlighet» var slagordet til det franske statseide jernebaneselskapet SNCF på slutten av 1960-tallet – langt fra selskapets ambisjoner i dag. Du konstaterer at også jernbanenettene i land med et godt rykte, som Tyskland og Japan, er i tilbakegang. Hvordan står det egentlig til med det franske jernbanenettet sammenlignet med andre land?
Det franske jernbanenettet er samlet sett i relativt middelmådig forfatning. Man må imidlertid skille mellom høyhastighetsnettet og det konvensjonelle nettet. Førstnevnte er i langt bedre stand fordi det har blitt klart prioritert. Det er investert betydelig både i utbygging, bygging av nye linjer og vedlikehold. Som daglig bruker av høyhastighetslinjen mellom Lille og Paris må jeg likevel si at da jeg tok denne strekningen for første gang, tok reisen rundt 59 minutter, mens den i dag tar nesten 1 time og 12 minutter. Kontinuerlige arbeider er nødvendige – nettet må naturligvis vedlikeholdes. Men forringelsen er merkbar for passasjerene. Når vi så kommer til det konvensjonelle nettet, befinner vi oss virkelig i en situasjon jeg vil betegne som kritisk. Det er riktignok gjort en innsats som følge av problemene regionene har stått overfor, og skillet som har oppstått mellom de store metropolene og resten av landet. Men de siste årene har Frankrike – som sammen med Tyskland ligger helt i toppen når det gjelder samlet lengde på jernbanenettet – lagt ned en rekke linjer. Det skyldes fallende passasjertall, som igjen henger sammen med at togene ikke går i rute og stadig rammes av driftsproblemer. Samtidig forvaltes det franske konvensjonelle jernbanenettet regionalt, mens det også er behov for et helhetlig perspektiv. Å ha et samlet bilde av hvordan det franske jernbanenettet bør se ut, slik at det kan integreres bedre i det europeiske nettet, er etter min mening helt avgjørende for den videre utviklingen. Det er derfor jeg mener boken jeg har skrevet, er viktig: Den synliggjør behovet for et robust nett både internt og utad. Og jeg mener ikke at Frankrike har dette i dag.
– Hva er så utsiktene for et Europa knyttet sammen av jernbane? Initiativene er mange – TEN-T, Global Gateway – men fordelene for europeiske borgere er fortsatt lite synlige.
Det er naturligvis lansert en rekke prosjekter fra europeisk side de siste årene, men mange av dem er i realiteten fragmenterte. Ved første øyekast får man inntrykk av at et europeisk jernbanenett er i ferd med å ta form, men det finnes ingen virkelig konkret dynamikk i retning av å utvikle et europeisk nett som gjør det mulig for europeerne å omfavne Europa som helhet. Når man tenker på at det tar åtte timer å reise de 1 500 kilometerne mellom Paris og Berlin med høyhastighetstog, mens man fra Kunming sørvest i Kina til Beijing, mer enn 3 000 kilometer unna, bruker 10 timer og 30 minutter, blir forskjellen svært tydelig. Det jeg mener, er at det er en reell utfordring å etablere et europeisk jernbanenett som fortjener betegnelsen, med en faktisk flyt mellom Europas store metropoler. Likevel er nettopp dette noe som i dag begrenser Europas utvikling, og som etter min mening bidrar til at enkelte fristes til å lukke grensene igjen.
Les også: Kinas høyhastighetstog: En jernbanemodell i maktens tjeneste
«Det jeg mener, er at det er en reell utfordring å etablere et europeisk jernbanenett som fortjener betegnelsen, med en faktisk flyt mellom Europas store metropoler.»
– Har ikke krigen i Ukraina bidratt til å sette fart på utviklingen?
– Europeerne har gjort en betydelig innsats for å få Ukraina til å knytte seg til det europeiske jernbanenettet, blant annet ved å ta i bruk sporvidden som benyttes i Europa – 1 435 mm, mot 1 520 mm i det russiske systemet som er arvet fra Sovjetunionen. Men det er ikke nok. Det må investeres massivt i jernbanen. På slutten av fjoråret ble det lagt frem en plan for europeiske høyhastighetstog, med mål om å gi Europa et jernbanenett som faktisk fortjener betegnelsen, og som kan knytte alle de store europeiske byene sammen med tog som kjører mellom 300 og 400 km/t. Symbolsk sett ville dette vært svært kraftfullt, og det ville samtidig vært et uttrykk for europeisk dynamikk. Jeg mener jernbanen i dag er et grunnleggende element, i den forstand at landene som er mest dynamiske på dette området, ofte også er dynamiske på andre områder. Jernbaneindustrien er riktignok en gammel industri, som oppsto for mer enn 220 år siden, men den er samtidig avhengig av ny teknologi. Landene som behersker dette, har i dag også mulighet til å utøve betydelig internasjonal innflytelse. Vi må heller ikke glemme at Europa har egne industrigiganter på området: Alstom, Siemens og andre, som er fullt i stand til å møte denne etterspørselen. Men det krever politisk vilje. Vi befinner oss nå midt i en presidentvalgkamp i Frankrike, og jernbanen står overhodet ikke sentralt i debatten. Det finnes naturligvis mange andre spørsmål, men jernbanen har betydelige ringvirkninger. Den er både en transportform som gjør det mulig å frakte mennesker og varer under langt mer miljøvennlige forhold enn mange alternativer, og et transportsystem som går inn i selve kjernen av landene, regionene og byene. Den bidrar dermed også til å styrke svært viktige sosiale bånd, på et tidspunkt hvor samfunnene våre gjennomgår en periode der nettopp disse båndene er blitt mer sårbare. Økonomisk sett ville investeringer i jernbanen være et middel til å stimulere aktiviteten: De skaper arbeid for et betydelig antall bransjer, enten det gjelder bygg og anlegg, metallurgi eller en lang rekke andre virksomheter. Vi ville hatt mye å tjene på å løfte jernbanen frem igjen.
Les også: Ukraina–Russland: Drivstoffkrigen tegner fronten på nytt
– Når du konstaterer at toget igjen er blitt populært internasjonalt, hvordan forklarer du denne utviklingen?
– En rekke land har forstått at jernbanen er et svært betydningsfullt instrument for innflytelse, fordi toget ikke bare er en transportform som bringer deg fra punkt A til punkt B. Det krysser territorier, stopper midt inne i dem og bringer med seg varer, ideer og mennesker. Det er derfor et svært viktig utviklingsverktøy. Det er også et alternativ til sjøtransport. Riktignok er transportvolumene mindre, men man kan øke antallet togavganger og godskonvoier på skinnene. Med krisen rundt Hormuzstredet får jernbanen igjen en svært viktig rolle. Tyrkia og Saudi-Arabia undertegnet i slutten av juni et memorandum om å utvikle en jernbanekorridor som gjør det mulig å omgå Hormuzstredet og gå direkte mot Tyrkia, før forbindelsen fortsetter videre til Europa og andre regioner. Når det gjelder Kina, har landet forstått at toget både er et redskap for innflytelse og et middel til å utvikle de vestlige delene av landet. Den økonomiske utviklingen har i hovedsak funnet sted i den østlige delen, som vender mot kysten. For å redusere utviklingsforskjellene mellom regionene lanserte Kina Belte- og veiinitiativet (Belt and Road Initiative, BRI), som gjør det mulig for mindre utviklede regioner å få tilgang til andre markeder: Sentral-Asia, Russland, Europa og Midtøsten. Jernbanens fornyede fremmarsj er også knyttet til geostrategiske hensyn, ved at en rekke land, eller til og med regioner – slik tilfellet er med EU – ser jernbanen som varig infrastruktur og dermed som et middel til å markere sin tilstedeværelse i et territorium, både overfor egen befolkning og omverdenen. Kina har gjort en stor innsats for å bygge ut jernbanenettet i Tibet og Xinjiang, altså i landets mest følsomme randsoner. India bruker også jernbanen til å synliggjøre sin kontroll over bestemte territorier, blant annet i Kashmir.
Les også: Kinas gratispassasje i Hormuz
– Hvordan er situasjonen for jernbanen i Afrika?
– Jernbanen er et viktig utviklingsverktøy i Afrika og samtidig et uttrykk for afrikanske lands syn på morgendagens verden. Et av de grunnleggende spørsmålene for planetens fremtid er tilpasning til klimaendringer og, ikke minst, innsatsen for å redusere utslippene av klimagasser. Mange land på kontinentet har utarbeidet planer for å håndtere disse utfordringene. Jernbanen er ofte blant prosjektene som løftes tydeligst frem, fordi den er en utviklingsmotor som samtidig gjør det mulig for landene å vise fremgang i klimapolitikken, selv om vi fra et vestlig perspektiv ikke nødvendigvis får inntrykk av at disse landene betrakter jernbanen som særlig viktig. Det har de imidlertid gjort siden Parisavtalen. Dette bidrar dermed også til at jernbanen igjen kommer i forgrunnen.
Les også: Saudi-Arabia: terskelmakten mellom jernbaner, rørledninger og allianser
«Jernbanen er et viktig utviklingsverktøy i Afrika og samtidig et uttrykk for afrikanske lands syn på morgendagens verden.»
– Hvorfor ser det, i motsetning til i Kina, India eller enkelte afrikanske land, ikke ut til at USA satser på sitt eget jernbanenett?
– Jeg må innrømme at jeg ikke har noe helt klart svar på det spørsmålet. USA var et jernbaneland. Landet ble bygget ved hjelp av jernbanen, og den territorielle sammenhengen ville vært svært vanskelig å oppnå uten den. Men landet gikk svært raskt over til bilens og deretter flyets tidsalder, ikke minst på grunn av de enorme avstandene mellom ytterpunktene i landet. USA har derfor aldri virkelig investert verken i utviklingen eller vedlikeholdet av jernbanenettet. Det er for øvrig i relativt dårlig forfatning. Internt finnes det både sterke lobbyinteresser og innarbeidede vaner som gjør at jernbanen fortsatt ikke står sentralt i politikken, selv om opinionen ser ut til å være ganske positiv til høyhastighetslinjer. Å krysse USA i lav hastighet er utvilsomt en utmerket måte å oppleve landet på, men det er åpenbart ikke den beste måten å reise raskt. I Kina, som i likhet med USA har enorme geografiske dimensjoner, er toget et svært interessant alternativ. Luftrommet er overbelastet: Det sivile luftrommet begrenses av militære luftsoner, noe som gjør innenriksflygninger relativt tungvinte. For å vende tilbake til USA har det riktignok i flere år vært initiativer i enkelte delstater, som Texas og California, for å utvikle høyhastighetslinjer, men det finnes ingen føderal strategi. Donald Trump har til og med redusert støtten den føderale regjeringen skulle gi til høyhastighetsprosjektet i California. Derimot er USA ganske aktivt internasjonalt: Landet arbeider med jernbaneprosjekter eller støtter slike initiativer. Vi har Lobito-korridoren fraDendemokratiskerepublikkenKongotilAngolafra Den demokratiske republikken Kongo til Angola, der USA er svært aktivt. Vi har også prosjektet Luzon-korridoren på Filippinene, hvor jernbanen spiller en ganske viktig rolle. Og så har vi det velkjente IMEC-prosjektet, korridoren som skal gå fra India til Europa via Midtøsten, og som ble foreslått av Joe Biden i 2023. Amerikanerne arbeider fortsatt med dette, men dagens situasjon i Midtøsten vanskeliggjør prosjektet ettersom traseen går via Israel. Det er tydelig at USA har forstått at jernbanen også er et viktig instrument for innflytelse, og at landet må være til stede på dette området. Amerikanerne følger nøye med på kinesiske prosjekter i Latin-Amerika. De har lagt press på Panama for å hindre kineserne i å etablere seg varig der.
Les også: Iran vil bygge jernbane-snarvei til Kina
– Bør vi i den sammenhengen bekymre oss for kinesiske, indiske eller til og med amerikanske ambisjoner i Sentral-Asia, Afrika eller Sør-Amerika? Enkelte betrakter byggingen av jernbanelinjer i utlandet som en form for overtakelse av territorier og ressurser.
– Jeg mener ikke at dette er et absolutt fenomen. Det kan naturligvis oppstå avhengighet i enkelte land – Laos trekkes ofte frem som et eksempel. Investeringene som kreves for å bygge slike jernbanelinjer, er svært store, og vilkårene enkelte stater, som Kina, tilbyr finansiering på, kan skape bekymring for risikoen for avhengighet. Men enkelte land, for eksempel i Sentral-Asia, har forstått hvilke fordeler de kan hente ut av Kinas ønske om å utvikle nye handelsruter. De bruker dette til å fremme egne interesser ved først å utvikle samarbeid og deretter, i neste omgang, utvikle egne alternativer slik at de blir mindre avhengige av kinesiske investeringer. Usbekistan arbeider med å utvikle en transafghansk jernbanelinje som skal nå den pakistanske kysten og dermed gi tilgang til Det indiske hav og Arabiahavet. Sørøst-Asia var forholdsvis initiativrikt på dette området allerede før kineserne begynte å interessere seg for det, og landene i regionen samarbeider med Kina uten dermed å underordne seg kinesiske føringer. Jernbanen kan bli en trussel dersom vi selv ikke er i stand til å reagere. I Europa er problemet mangelen på visjoner og vilje til å gå fremover. Plutselig står vi overfor realiteter som overgår oss. Kina kommer til å ta enda større plass og fremfor alt trenge inn i markeder der vi fremdeles har hatt en viss posisjon. Jeg mener dette er et helt grunnleggende spørsmål: Europeerne burde også ha en jernbanestrategi rettet utover. Det finnes et program som heter Global Gateway, som til en viss grad var Europas svar på Kinas BRI, men initiativet har relativt beskjedne økonomiske rammer og består hovedsakelig av prosjekter som allerede er i gang. Det finnes dermed ingen reell strategisk satsing for å gjøre mer og gjøre det bedre.
Les også: Sentral-Asia: fra sovjetisk bakgård til geostrategisk knutepunkt 🔒
– Hvordan kan Europa ta igjen forspranget i møte med slike ambisjoner?
– Hvorfor ikke samarbeide med kineserne på enkelte områder? Det finnes ingen grunn til at vi alltid skal befinne oss i et rivaliseringsforhold. Men uansett må vi være aktive og kunne utvikle en jernbanestrategi rettet utover. Ved siden av Kina ønsker Tyrkia å bruke jernbanen som et instrument for utvikling og ekspansjon. De tyrkiske jernbaneprosjektene er omfattende, både på eget territorium, i Midtøsten og i Afrika. Dette må vi følge svært nøye, samtidig som vi ikke må glemme alle de andre aktørene, som også er svært aktive og som kan komme til å sette oss i en underlegen posisjon. Vi har europeiske industrigiganter innen jernbanesektoren. Dette er en teknologi som ble født i Europa, en teknologi som er i kontinuerlig utvikling, og vi må være aktive dersom vi skal bli sterkere. Det er etter min mening et poeng som bør løftes frem i dag: I stedet for å betrakte alt som rivalisering og hele tiden peke på rivalene våre, burde vi heller se på oss selv og spørre hva vi selv må gjøre. Etterspørselen etter transport og handel via jernbane er svært stor, og særlig krigen i Ukraina har vist oss at jernbanen er et helt avgjørende strategisk element – både for handelen vår og for sikkerheten vår.
