Byggingen av en dypvannshavn i Chancay, Peru, har møtt økende motstand, både lokalt og internasjonalt. USA uttrykker bekymring for mulige militære ringvirkninger.
Midt på dagen slår solen nådeløst ned på bygningsarbeiderne som haster rundt i hjelmer og sikkerhetsvester. Der det for fire år siden bare var noen grisebinger og ruiner av en gammel fiskemelfabrikk, blir det nå lagt grunnlag for en havn uten sidestykke, skriver Neue Zürcher Zeitung.
Havnen vil bli 60 meter dyp, perfekt for skip på opptil 400 meter som transporterer 18 000 standardcontainere. Slike skip er for store for de nye slusene i Panamakanalen, som XXL-fraktskip ikke kan passere. Eieren og operatøren av havnen er det statseide COSCO, verdens fjerde største rederi, som investerer rundt 3,5 milliarder dollar i Chancay.
— Dette kan bli et kvantesprang for Peru, sier Mario de las Casas, sjef for China COSCO Shipping Corporation. Han står på en utkikksplass i Chancay og beskriver det enorme anleggsområdet i det dypblå Stillehavet. Rundt 1 500 personer jobber døgnet rundt for å bygge det nyeste kinesiske Silkevei-prosjektet – dypvannshavnen i Chancay, som ligger 60 kilometer nord for Perus hovedstad, Lima.
Chancay er en del av Kinas globale handelsstrategi, som startet i 2013 med Belte-og-vei-initiativet på land og nå fortsetter til sjøs. For å sikre tilgang til globale markeder investerer Kina milliarder i havner og terminaler.
Chancay er nå i ferd med å bli det viktigste stedet i Sør-Amerika. Håpene er spesielt høye nå, i en tid hvor den kinesiske økonomien er svekket. På plenumsmøtet i Sentralkomiteen i Beijing diskuterte kommunistpartiets ledelse hvordan landet kan gjenvinne sin tidligere styrke.
Ifølge Council on Foreign Relations eier kinesiske statseide selskaper aksjer i rundt 100 havner i 64 land over hele verden, på alle hav og kontinenter unntatt Antarktis. De håndterer allerede 90% av sin handel via dette tette nettverket. Og Kina selv er hjem til åtte av de 10 største containerhavnene i verden.
Chancay kan dermed spille en viktig rolle, som et sentralt handelssenter mellom Asia og Sør-Amerika. Kineserne ønsker nå å erobre latinamerikanske markeder via Chancay, ved å shippe e-biler, mobiltelefoner og billige klær – varer som sannsynligvis vil selge som varmt hvetebrød til de rundt 200 millioner fattige sør-amerikanerne som er sultne etter forbruksvarer.
Gass, fiskemel og mineraler eksporteres herfra, samt råmaterialer som er viktige for energiovergangen, som kobber og litium. Peru og Chile har de største og reneste kobberforekomstene i verden. I tillegg ligger halvparten av verdens litiumforekomster i Sør-Amerika. Kina innehar allerede en rekke gruvelisenser i Peru, Bolivia, Chile og Ecuador.
Men det er ikke bare havnens dimensjoner og dens geografisk gunstige beliggenhet som bekymrer USA. Det mest urovekkende aspektet er eksklusiviteten som COSCO har forhandlet frem som majoritetseier. Det er ikke Perus nasjonale havnemyndighet som bestemmer hvem som får dra, arbeide og handle varer ved terminalene, men COSCO alene.
Les også: Geopolitikkens nye front: Kinas jakt på Latin-Amerikas kobber
— Med dette monopolet kan COSCO kontrollere de kostnadseffektive sjørutene, sier Evan Ellis, som forsker på kinesisk-latinamerikanske relasjoner ved Center for Strategic and International Studies, en forsvars- og nasjonalsikkerhetstenketank i Washington.
— De som har makt over infrastruktur og ruter har også makt over priser og kan handle sine varer billigere, påpeker han.
Kineserne kom til Chancay som en «tsunami». Folk forteller historier om at åser blir sprengt, truede borgere og korrupte myndigheter. Historien om Kinas superhavn kan leses nærmest som en thriller.
Likevel må kineserne håndtere utfordringene med overbelastede og ineffektive havneinfrastrukturer i Latin-Amerika, som er plaget av korrupsjon og infiltrert av narkotikamafiaer.
De eksisterende havnene er heller ikke dype nok for de største frakteskipene. Derfor må mindre containerskip seile fra havn til havn og laste og losse sakte, noe som forlenger turen over Stillehavet og gjør den dyrere. Med Chancay som knutepunkt i Sør-Amerika, vil reisetiden kunne reduseres med hele 10 dager. Det ville da bare ta omtrent 25 dager å nå Shanghai.
USA forsøker å legge politisk press på situasjonen, men eksperter mener det er for sent og ineffektivt. Washington vifter med en truende finger mens Kina tiltrekker seg korrupte lokale eliter med penger og investeringer.
«Washingtons største problem i Latin-Amerika i dag er politisk og økonomisk, ikke militært,» skriver tidsskriftet Americas Quarterly.
Konflikten om eksklusivitetsklausulen ble uventet raskt løst: COSCO skal ha truet med å stoppe byggingen og saksøke staten for millioner, hvorpå Perus kongress vedtok en lov som legaliserte alt i ettertid. Transportdepartementet sparket sjefen for havnemyndighetene. Ellers forblir alt det samme.
— Jeg håper vi kan bli en nasjon så stor som Kina, sa Perus midlertidige president Dina Boluarte under sitt nylige besøk i Beijing.
Den kinesiske propagandaplattformen Global Times feiret deretter samarbeidet som en «vinn-vinn» situasjon.
«Død ved tusen kutt»: Beijings geopolitiske strategi i stormaktskampen mot USA 🔒
