Den kinesiske regjeringen er raskt ute med å utnytte suksessen fra å ha etablert en verdensledende industri for elektriske biler i et nytt område av bilsektoren: selvkjøring.
Siden slutten av 2023 har myndighetene gitt ut en rekke dokumenter som skal legge grunnlaget for rask utrulling og kommersialisering av selvkjørende kjøretøy, som nå er i trafikk i omtrent tjue byer. Myndighetene mener Kina har to fortrinn som kan løfte landet til toppsjiktet internasjonalt: en produksjonssektor som kan masseprodusere biler og utstyr til lave kostnader, og en regjering som er villig til å investere tungt i smarte trafikkanlegg for å støtte selvkjørende kjøretøy. Det er fremdeles uvisst om denne strategien vil lykkes, men lederne er forberedt på å ta store sjanser for å få overtaket i bransjen.
Akselerasjon av regelverk
Siden slutten av 2023 har tilsynsmyndighetene offentliggjort en rekke retningslinjer for å etablere regler rundt avanserte selvkjørende kjøretøy. Målet er å tillate at kjøretøy med førerfunksjoner på nivå tre og fire kan kjøre på veiene: nivå tre krever fysisk tilstedeværelse av en sjåfør, mens nivå fire kun innebærer overvåking på avstand. De viktigste dokumentene er:
November 2023: Kinas departement for industri og informasjonsteknologi (MIIT) og andre etater lanserte et pilotprogram som for første gang tillater selvkjørende biler på nivå tre og fire å ferdes på veier. Programmet avgrenser kjøretøyene til bestemte områder i utvalgte pilotbyer.
Desember 2023: Samferdselsdepartementet la frem sikkerhetsregler for bruk av førerløse kjøretøy, inkludert krav om fjernovervåking og detaljer om ansvarsfordeling ved ulykker.
Les også: Bilindustriveteran: – Kina har tatt et betydelig forsprang i bilindustrien
Januar 2024: MIIT og andre etater startet enda et pilotprogram der enkelte lokale myndigheter kan søke om å bygge «kjøretøy–vei–sky»-infrastruktur, som kobler selvkjørende biler til digitalisert trafikk i nærheten via skytjenester.
Juni 2024: MIIT ga ni bilprodusenter tillatelse til å teste selvkjørende biler på offentlige veier og pekte ut 20 byer for å prøve ut kjøretøy–vei–sky-integrasjonen. Samtidig kunngjorde Den nasjonale kommisjonen for utvikling og reform at de vil fremme kommersialisering av selvkjørende kjøretøy som en ny drivkraft for forbruket.
Byene som deltar i pilotprogrammet, omfatter store sentra som Beijing, Shanghai og Shenzhen, i tillegg til mindre byer med satsing på høyteknologi, som Wuhan og Hefei. I praksis tillater de fleste byene at bilprodusenter tester selvkjørende modeller og driver robot-taxi-tjenester. Enkelte byer, som Beijing og Shenzhen, eksperimenterer dessuten med selvkjørende busser og politibiler. Programvareselskaper som Baidu, Pony.ai og WeRide er særlig ivrige etter å dra nytte av de nye pilotordningene til å lansere robot-taxier. Baidu er spesielt ambisiøs: Selskapet vil sette ut tusen robot-taxier i Wuhan og tror det kan oppnå lønnsomhet allerede mot slutten av 2024. Programvareselskapene er mer optimistiske enn bilprodusentene av én viktig grunn: Selv om nivå tre i personbiler er teknisk enklere enn nivå fire for robot-taxier, har bransjen lenge vært bekymret for sikkerheten ved å veksle mellom programvarestyring og menneskelig sjåfør, samt ansvarsproblemene som oppstår når man deler kontroll.
Beskytte industriell utvikling
Regjeringen verner om denne industrien av en bestemt grunn: De satser på å videreføre Kinas fremgang innen elektriske biler til å skape en verdensledende bransje for selvkjøring.
En stor hindring er likevel at amerikanske eksportrestriksjoner i stor grad begrenser Kinas evne til å kjøpe og lage avanserte databrikker, som trengs for avansert kunstig intelligens i selvkjøring. Amerikanske myndigheter er åpenbart klar over Kinas framskritt og trapper opp tiltak: USAs handelsdepartement ventes snart å foreslå et forbud mot kinesisk programvare i førerløse biler i USA.
Kinesiske politiske ledere håper likevel at to fordeler oppveier denne mangelen. For det første har landet en svært konkurransedyktig produksjonssektor som kan lage kjøretøy, sensorer og annet utstyr i stor skala til lave kostnader. Dermed kan kinesiske selskaper som satser på selvkjørende biler, nå lønnsomhet raskere enn internasjonale konkurrenter. Baidus robot-taxier i Wuhan er for eksempel basert på en elbil fra Jiangxi Jiangling Group New Energy Vehicle, som koster 200 000 yuan – under halvparten av prisen på forrige modell fra 2021. Denne lave prisen er helt avgjørende for at Baidu anslår å tjene penger på robot-taxien i 2025.
Et annet eksempel er lidar-sensorer, som sender lysimpulser mot objekter i nærheten og bruker refleksjonene til å lage et tredimensjonalt kart for selvkjøring. Disse har vært kjent for å være svært dyre. Elon Musk i Tesla kalte dem en gang for «kostbare utvekster», og selskapet sa at de ville kutte dem ut på grunn av prisen. Men kinesiske produsenter har på kort tid senket kostnadene betydelig: Ifølge selskapenes egne opplysninger falt prisen på en lidar-enhet for selvkjørende biler til rundt 500 amerikanske dollar i 2023, ned fra 17 400 dollar i 2019.
Les også: Bilindustrien: Kina setter Egypt tilbake bak rattet
Den andre fordelen er myndighetenes vilje til å investere store summer i avansert trafikkteknologi for selvkjøring. Beslutningstakerne satser tungt på «kjøretøy–vei–sky»-integrasjon: å utstyre trafikklys, gatelykter og annen infrastruktur med sensorer og koble dette til et sentralt system. Slik kan man holde oversikt over kjøremønstre, trafikktetthet og andre faktorer. De selvkjørende bilene kobles til systemet via et mobilnett med lav forsinkelse, slik at de kan motta data og styre kjøringen i sanntid.
Fordelen med denne tilnærmingen er at selv om kinesiske selskaper mangler de mest avanserte brikkene for å gjøre alle beregninger lokalt i hver bil, kan de i stedet utføres av et sentralt system som sender resultatene til bilene. Dette gir også regjeringen anledning til å behandle utviklingen av selvkjørende biler som et kjent grep: å investere tungt i infrastruktur.
Om denne strategien vil bære frukter, er usikkert. Modellen med «kjøretøy–vei–sky» er ennå ikke tilstrekkelig utprøvd, og mange stiller spørsmål ved hvor stabil den er i praksis. De fleste bilprodusenter mener fremdeles at kjøretøyets egen regnekapasitet er avgjørende, siden kinesiske 5G-basestasjoner ennå ikke er raske nok til å oppfylle kravene til svært lav forsinkelse. Derfor prøver enkelte byer, som Beijing, å ta i bruk 5.5G for å understøtte selvkjøring bedre. Dette er et dyrt eksperiment, og ingen vet om teknologien vil fungere i praksis, eller om den vil bli rimelig nok.
Likevel ser ikke myndighetene ut til å la seg skremme. Målet er ikke først og fremst å få mest mulig igjen for ressursene, men å sikre seg en ledende posisjon i enhver ny, fremvoksende storsatsing innen teknologi – og dermed skape nye drivkrefter for Kinas økonomiske vekst. De er villige til å legge store, risikofylte penger på bordet for å ha en sjanse til å beherske morgendagens høyverditeknologi. Så lenge ingen mulighet går fra dem, betraktes et visst nivå av sløsing og feil som uunngåelig og akseptabelt.Nederst i skjemaet
Elektrisk sjokk fra Kina: Nå kommer nådestøtet mot bilindustrien
