Hoveddelen av verdenshandelen foregår over havet. Krigene som påvirker Rødehavet og Persiabukten, samt sanksjonene mot Russland, forstyrrer verdenshandelen. Sjøforsikringsselskaper og skipsredere står i frontlinjen av denne økonomiske krigen.
Alle som er interessert i geopolitikk vet at en av grunnpilarene i USAs makt er marinen deres. Selv om den kinesiske marinen forsøker å ta den igjen, er den amerikanske marinen, med nærmere 300 krigsskip (inkludert elleve hangarskip) og et maritimt luftvåpen med rundt 4 000 operative militærfly, fortsatt den mektigste marinen, til stede på alle verdens hav og sjøer. Som det britiske imperiet en gang var, er USA en global sjømakt. Siden de har investert så mye i marinen sin, er det fordi den som kontrollerer havene, kontrollerer internasjonal handel. Sjøtransporten utgjør faktisk omtrent 80 % av verdenshandelen i verdi og 90 % i volum. Foruten containertransport frakter skip enorme mengder flytende last (spesielt olje og gass, som utgjør 39 % av totalen) og tørrlast (21 % av den totale trafikken), som mineraler, kull, korn, trevirke osv.
Globaliseringen hviler på sjøtransporten
Man kan derfor med rette hevde at globaliseringen hviler på sjøtransporten, og at kontroll over havet er et av de viktigste maktsymbolene. Dette forklarer den økende bekymringen forårsaket av to kriger: på den ene siden den som setter Israel opp mot Hamas (i Gazastripen) og Hizbollah (i Sør-Libanon), og på den andre siden den mellom Ukraina og Russland.
Les også: Storbritannia slår ned på russisk skyggeflåte
Virkningene av den første begynte å merkes da houthi-opprørerne, som kontrollerer den vestlige delen av Jemen, truet med å borde eller senke skip på vei til Israel gjennom Bab el-Mandeb-stredet, som til støtte for palestinerne. Deres angrep på handelsskip har hatt umiddelbare konsekvenser for retningen av de globale skipsrutene; mellom 12 og 15 % av verdens trafikk går gjennom Rødehavet. Ved å få kostnadene for sjøforsikring til å skyte i været, har de oppmuntret transportører til å bruke andre, lengre (og dermed dyrere og mer forurensende), men sikrere ruter, spesielt de som går rundt Afrika via Kapp det gode håp.
Spørsmålet om forsikringer
Handelsskip må være forsikret på tre områder: kaskoforsikring for skader på skipet, lastforsikring og P&I-forsikring (Protection and Indemnity), som gir ubegrenset dekning for skader på tredjepart. Men i Rødehavet har premiene for disse tre forsikringene «økt mye», uttalte Frédéric Denèfle, administrerende direktør i Garex-gruppen, spesialist på forsikring av konfliktrelaterte risikoer, til L’Orient-Le Jour. Claire Hamonic, administrerende direktør i Ascoma International, anslår til og med at forsikringsratene «er blitt fem- til tidoblet, både for skipenes dekning og for varene som passerer gjennom Rødehavet». Som professor Gilles Kepel godt oppsummerte 3. oktober 2024 på Europe 1: «Når houthiene skyter på alt som flyter i Rødehavet, forstyrrer de navigasjonen.» Containerfrakten gjennom denne ruten skal dermed ha falt med 30 % på ett år, ifølge IMF.
En risiko for Hormuz-stredet
Hvis konflikten utvides til Iran – noe som dessverre er mulig – kan Hormuz-stredet, som gir utgang fra Persiabukten, bli stengt. Men en femtedel av verdens etterspørsel etter olje og en tredjedel av gassetterspørselen passerer gjennom dette stredet. Det er hele olje- og gassproduksjonen til Bahrain, Kuwait, Qatar og Iran, og det meste av den saudiarabiske, emiratiske og irakiske produksjonen som ville bli blokkert.
Den strategiske betydningen av Hormuz-stredet skyldes ikke bare de store volumene som passerer gjennom det, men også mangelen på alternative ruter. Hvis Iran bestemte seg for å blokkere stredet, ville kun noen få oljerørledninger teoretisk kunne la oljen komme ut – dråpevis – via Yanbu ved Rødehavet og Fujairah ved Omanbukten. I mangel av gassrørledninger ville all produsert gass bli blokkert. Et slikt avbrudd ville medføre store konsekvenser for energiprisene. Ifølge økonomen Philippe Chalmin, spesialist på råvaremarkeder, intervjuet av La Tribune de Genève, «å blokkere Hormuz-stredet ville være betydelig nok til at 100 dollar per fat lett ville bli overskredet».
Les også: EU må motstå fristelsen til Potemkin-sanksjoner på russisk aluminium
Det mest bekymringsfulle er at den amerikanske marinen hittil har vist seg ute av stand til å sikre Bab el-Mandeb-stredet. I desember 2023 kunngjorde Washington dannelsen av en koalisjon av ti land i Rødehavet for å møte de gjentatte angrepene fra houthiene, men angrepene har likevel fortsatt. Kan USA gjøre det bedre i Hormuz-stredet, overfor Iran, et land som er langt bedre bevæpnet enn houthi-opprørerne, og som særlig har et bredt spekter av missiler?
Konsekvenser av krigen i Ukraina
Mer enn 4000 km unna pågår en annen, svært forskjellig krig, mellom Ukraina og Russland, men hvis konsekvenser for de maritime handelsrutene er like. I 2022, for å svekke Russland økonomisk og hindre dens militære kampanje, innførte Den europeiske union en embargo på russisk olje transportert sjøveien.
Ifølge den britiske regjeringen kom 31 % av Russlands inntekter fra oljeskatter i 2023. Denne embargoen ble ledsaget av et pristak på olje på 60 dollar per fat. Denne sanksjonen ble ikke bare vedtatt av EU, men også av G7 og Australia, altså hele den vestlige verden og deres nære allierte. Tanken var at siden det er vanskelig, om ikke umulig, å hindre andre land, særlig India og Kina, fra å importere russisk olje (Russland er den nest største eksportøren av råolje etter Saudi-Arabia, og deres tilbaketrekning fra markedet ville føre til mangel og kraftig prisøkning), ville et pristak på fatet i det minste ha fordelen av å redusere profitten fra salget.
For å være effektivt ble dette pristaket ledsaget av forbudet for selskaper basert i de undertegnende landene mot å tilby tjenester, spesielt forsikring eller gjenforsikring, som muliggjør sjøtransport av olje solgt over 60 dollar. Med andre ord hadde forsikringsselskapene i EU og Storbritannia, som da hadde 90 til 95 % av P&I-forsikringsmarkedet (som dekker risikoen for miljøskader som oljesøl), ikke lenger lov til å forsikre laster av olje solgt over 60 dollar per fat. Siden denne forsikringen teoretisk er obligatorisk for å kunne seile, skulle dette ha sikret bred anvendelse av sanksjonen. Imidlertid gikk ikke ting som planlagt.
Den 3. oktober 2024, under en samtale med den amerikanske investoren Jim Rogers for kanalen TheDuran, bemerker Alexandre Mercouris, en geopolitisk analytiker basert i London, i denne forbindelse: «Det jeg hører i den maritime verden – jeg bør fortelle at jeg er gresk og har kontakter i den maritime verden – er at sanksjonene skaper enorme problemer i verdenshandelen, fordi ingen vet hvem de skal handle med. For med sekundære, tertiære og kvartære sanksjoner, når du tror du handler med noen som er i orden, oppdager du at denne personen handler med noen som handler med noen andre som handler med Russland… Dette skaper tilsynelatende marerittaktige problemer, det forårsaker enorme forstyrrelser og fremmer også korrupsjon. Det er det jeg hører, fordi folk begynner å bli mer forsiktige med hva de avslører og hva de gjør. Penger skifter hender og mellommenn dukker opp.»
Russlands skyggeflåte
Nød lærer naken kvinne å spinne; for å omgå de vestlige sanksjonene tyr Russland til det mediene kaller en «spøkelsesflåte». Det dreier seg om en flåte på flere hundre skip uten identifikasjon som skal frakte nær 1,7 millioner fat olje per dag. Man frykter at mange av disse skipene er kjøpt brukt, at de nå er utdaterte, og at de ikke er forsikret korrekt på grunn av restriksjonene pålagt av Vesten i forbindelse med sanksjonspolitikken mot Russland. I beste fall er skipene forsikret av russiske selskaper, noe som gir en viss kontroll over deres tilstand og vedlikehold. I verste fall mistenker man at de seiler uten passende P&I-forsikring, noe som ville utsette verden for store miljømessige risikoer. P&I-forsikringen er først og fremst en beskyttelse for alle – inkludert europeere – mot de mulige konsekvensene av en ulykke.
Les også: Farlig last: Russlands skyggeflåte truer danske farvann
I en slik sammenheng må man stille spørsmål ved hensiktsmessigheten av de nylige britiske sanksjonene mot det russiske forsikringsselskapet Ingosstrakh, som tilbyr P&I-forsikring til skip som seiler på alle verdens hav. Hvis, etter de vestlige P&I-forsikringsselskapene, de store russiske forsikringsselskapene forlater markedet, kan man, i tillegg til å frykte en ytterligere forverring av navigasjonsforholdene for tankflåten, spørre: hvem vil da forsikre mot risikoen forbundet med oljesøl? De britiske sanksjonene mot de russiske forsikringsselskapene er desto mer kontroversielle ettersom, ifølge den spesialiserte avisen Le Marin (gruppen Ouest-France), fortsetter de britiske forsikringsselskapene West of England, NorthStandard, Britannia og London P&I Club å forsikre russiske tankskip hvis laster selges over pristaket på 60 dollar, og bryter dermed sanksjonene vedtatt av deres egen regjering!
I et halvt århundre har globaliseringen vært en drivkraft for økonomisk utvikling, kommersiell integrasjon og velstand. Den har hjulpet mer enn en milliard mennesker ut av fattigdom. Siden 1990-tallet har den gjort det mulig for bedrifter i fremvoksende økonomier å få tilgang til globale verdikjeder og nesten doble sine eksportandeler. Land på hver sin side av kloden har kunnet handle til lavere kostnader, få tilgang til hverandres markeder og dele sine ressurser, kunnskap og teknologier. Alt dette har skjedd takket være utviklingen av kommunikasjons- og transportmidler, spesielt til sjøs. Sjøfartssikkerhet har derfor vært en nøkkelfaktor for globaliseringen. Denne sikkerheten, lenge tatt for gitt, er i dag truet.
Dette er en av de indirekte konsekvensene av de to konfliktene som pågår i Midtøsten og Øst-Europa. Det er derfor nødvendig å ikke lenger bare tenke på dem i militære termer på regionalt nivå, men å forsøke å forstå deres globale implikasjoner. Det er under denne forutsetningen at Den europeiske union, og spesielt Frankrike, vil kunne utforme en utenrikspolitikk i tråd med sine interesser.
Dette innlegget ble først publisert i Revue Conflits. Det har blitt oversatt fra fransk.
Russlands skyggeflåte unnviker sanksjoner gjennom smarte omveier
