Det er på tide å børste støvet av Donau–Svartehavskanalen og gjøre den til det europeiske kontinentets grønneste godstransportåre.
Donau–Svartehavskanalen kan sies å være Europas best bevarte logistikkhemmelighet. Med et 64,4 kilometer langt kutt gjennom Romanias flate sletter, kobler den Cernavodă ved Donau til Constanţas havn ved Svartehavet.
Prammer stikker inntil 5,5 meter, glir under broer som er 16,5 meter høye, og passerer to sluser, hver 310 meter lang og 25 meter bred. I teorien kan den håndtere titalls millioner tonn i året. I praksis frakter den langt mindre.
Byggingen begynte som et diktatorisk luftslott i 1949. Arbeidet stanset i 1953 på grunn av høye kostnader, gulag-lignende arbeidsforhold og ingeniørrelaterte problemer.
Prosjektet lå brakk i 23 år, inntil den rumenske lederen Nicolae Ceauşescu åpnet anlegget igjen i 1976. Åtte år og ufattelige mengder med ressurser senere åpnet kanalen til stor ståhei i mai 1984. Den kuttet 400 kilometer av Donauelvens svingete Sulina-gren og tilbød en rettere rute til og fra Svartehavet.
Likevel er kanalens gjennomstrømning beskjeden, selv om den øker. I første halvår 2023 nådde godstrafikken 10,528 millioner tonn, en økning på 18 prosent fra 2022. Kanalens ytelser ligger likevel langt under potensialet. Prammer på andre strekninger langs Donau frakter mye mer; i Østerrike alene ble det i 2023 tatt seks millioner tonn – det laveste på flere år, grunnet krigsforstyrrelser og lav vannstand.
En seriøs rival til jernbane og vei?
Forsyningskjedene begynner å våkne. Korn er kroneksempelet. Ukrainas havner ved Svartehavet har vært utsatt for rakettangrep siden 2022. Nå fraktes korn med prammer gjennom Donaudeltaet, losses i Constanţa og sendes videre til Vest-Europa via kanalen.
Siden Moskvas invasjon av Ukraina har Romania bidratt til å eksportere rundt 29 millioner tonn ukrainsk korn gjennom sine havner ved Svartehavet, og har blitt Ukrainas viktigste alternative eksportvei.
Les også: Fra geopolitikk til geoøkonomi🔒
De politiske vindene snur. Romanias EU-støttede infrastruktursatsing har satt av 126 millioner euro til havner og vannveier, og Donau–Svartehavskanalen er uttrykkelig nevnt som en av mottakerne.
Brussel har også foreslått å modernisere elve-informasjonstjenestene langs Donau, Rhinen og videre som ledd i Green Deal-målet om renere transport. Men innenrikspolitikken kan fortsatt velte planene. En ledende presidentkandidat har lovet å stenge for ukrainsk korn-eksport via Romania dersom han blir valgt, noe som vil true en livsviktig trafikkstrøm.
Containertrafikken er fortsatt i en tidlig fase, men utviklingen er lovende. Noen få aktører har testet ut mindre ruter, der containere lastes i Constanţa og fraktes vestover med pram. Foreløpig ser få rederier på dette som et reelt alternativ til jernbane og vei. Likevel jobber EU for et skifte mot mer bruk av vannveier, som slipper ut 10–20 ganger mindre CO₂ per tonn-kilometer enn lastebiler.
Innenlands skipsfart er energieffektiv og nesten køfri – et tilbud det er vanskelig å si nei til når drivstoffprisene er høye.
Petrokjemikalier og gjødsel tar også kanalplasser. Svartehavsterminalene håndterer ammoniakk, urea og andre råstoffer til europeiske fabrikker. Prammer kan dele opp i mindre partier enn havgående skip, noe som forenkler lagerstyringen. Men kanalens dypgåendegrense (5,5 meter) og begrensninger i Constanţa (omtrent sju meter) setter tak på fleksibiliteten.
Men investering i utdyping av kanalbunnen kan øke dybden og tonnasjen per tur.
Unngå Bosporos
Sulina-armen i Donaudeltaet er uforutsigbar, og tilslamming gjør at det må mudres kontinuerlig. Kanalen, derimot, har jevn bunn og en forutsigbar ruteplan. Fraktaktører klager mindre over ventetidene her. Slusene er bygget for en dybde på 7,5 meter og kan håndtere opptil 3 000 TEU i én gjennomfart når de er fylt med containere i stedet for bulklast.
Kostnadene er moderate. Sluseavgifter og kanalgebyrer slår jernbanen prismessig i mange relasjoner. En bulkpram fra Constanţa til Wien koster 20–25 euro per tonn, mot 35–40 euro med tog. Drivstofftilleggene er også lavere. Havneavgiftene i Constanţa er trimmet for å stimulere volum. Kombinert med moderate kanalavgifter kan den totale kostnaden fra havn til endepunkt bli lavere enn for kystfrakt med påfølgende togtransport inn i landet.
Konkurransen er fortsatt hard. Romanias andre vannvei, Sulina-kanalen, kjemper om den lokale trafikken. Serbia og Bulgaria fremhever også sine elveavsnitt. Vei- og jernbanelobbyister presser myndigheter til å omfordele subsidier. Få logistikkansvarlige har intern kompetanse på planlegging av pramtransport. Det finnes også få spesialiserte meglere. Å utdanne flere skippere og havnepiloter vil kunne bidra til økt bruk.
Les også: Mellom Øst og Vest: Tyrkias kulturelle kamp gjennom “hvite” og “brune” øyne 🔒
Regionale allianser kan utløse synergier. En Donau–Svartehavs-logistikkorridor, koblet til Rhinen–Main–Donau-kanalen, ville sy Svartehavshavnene sammen med Rotterdam. Containerstrømmer ville kunne bli ledet gjennom Cernavodă, og dermed slippe Bosporos og trange stred.
Et rått, uutnyttet potensial
Miljøbevisstheten øker. Fremmede arter – fra asiatiske muslinger til kinesiske ullhåndkrabber – har spredt seg via innlands vannveier siden Rhinen–Main–Donau-kanalen åpnet i 1992. Green Danube-initiativet oppfordrer til grundig overvåking av vannkvaliteten for å hindre økologisk skade. Med riktige tiltak kan man likevel holde kanalene åpne og samtidig beskytte det biologiske mangfoldet.
Potensialet som ligger ubrukt, er betydelig. Kanalens kapasitet kan økes til 30 millioner tonn årlig når utdyping, driftsforbedringer og EU-støtte settes i verk. Det vil tilsvare hele Østerrikes transportmengde på Donau. Nye containerlinjer kan gjøre kanalen til en slags mini-Suez for Øst-Europa. Korn, kjemikalier, spesialgods og ferdigvarer kan alle fraktes langs den samme effektive transportåren.
Alt som mangler, er bedre samordning. Romania må gjennomføre nødvendige lovendringer, forenkle tollbehandlingen i Cernavodă og Constanţa, og utdanne flere elvepiloter. Brussel bør frigjøre EU-midler til mudring og digital trafikkstyring. Rederier må teste ut faste ruter, og transportkjøpere må lære seg å stole på seilingstider framfor løfter fra lastebilnæringen.
Donau–Svartehavskanalen har sovet i fire tiår. Dagens krise i sjøtransporten over Svartehavet og EUs grønne ambisjoner kan være det dyttet som trengs. Balkans dårlige veier og overbelastede jernbaner bør ikke være de eneste alternativene.
Prammer er tross alt laget for lang tjeneste. Kanalen er klar – den må bare tas i bruk litt mer.
