Transport og handel har lenge vært flaskehalser i Sentral-Asia. Nå lanseres nye planer som kan binde regionen tettere sammen – og knytte den nærmere både Europa og Sør-Asia.
I global politikk blir ofte stormaktenes ord og handlinger gransket først, noe som kan gi et misvisende inntrykk av at de alene driver frem viktige beslutninger og initiativer. Slik er det likevel ikke alltid. Også mindre stater kan sette tonen på den internasjonale dagsordenen. Et tydelig eksempel på dette kom under jubileumstoppmøtet til Shanghai Cooperation Organization (SCO) i Tianjin, Kina.
De sentralasiatiske statene utgjør selve kjernen i SCO. På sitt nåværende utviklingsstadium trer de frem som ansvarlige aktører i internasjonale relasjoner, med økende bevissthet om behovet for å samle krefter i byggingen av en felles regional fremtid. De første tegnene på denne lenge etterlengtede regionale samlingen kan ses i den bemerkelsesverdige enigheten i syn på viktige utenrikspolitiske spørsmål.
På toppmøtet i Tianjin talte lederne for de sentralasiatiske statene med påfallende enighet om å styrke regional sikkerhet, fjerne handelshindre, utnytte vann-, energi- og transittpotensialet mer effektivt, og tiltrekke investeringer til lovende sektorer innen industriproduksjon — inkludert utvinning og foredling av kritiske mineraler. Viktig er at disse prioriteringene ble lagt frem ikke som bønner om støtte, men som uttrykk for handlekraft og initiativ. Dermed ble dristige og fremtidsrettede ideer lagt på bordet for den større «Shanghai-familien». Ett forslag fortjener særlig oppmerksomhet.
Usbekistans president fremmet initiativet om å skape et samlet SCO-transportsystem — i praksis et krav om et omfattende nettverk av digitaliserte transportkorridorer som forbinder alle SCO-medlemmer, uavhengig av geografi.
Les også: Usbekistan satser stort på utvinning av «det usynlige gullet» 🔒
Kjernen i dette viktige initiativet ligger i en strukturell utfordring: den fragmenterte integreringen av vei- og jernbanenettverk mellom SCO-landene. India og Pakistan — de største statene i Sør-Asia og fullverdige medlemmer av SCO — mangler for eksempel direkte tilgang til Sentral-Asia og til de nordlige delene av Eurasia, som Russland og Belarus. Eksisterende ruter mellom disse makroregionene er svært lange og kostbare, noe som i stor grad begrenser handelsstrømmene.
Se også til Iran. Som en nøkkelaktør i Eurasias transittsystem og deltaker i den sørlige jernbanekorridoren som knytter Øst- og Sentral-Asia til Europa, er Iran likevel utilstrekkelig integrert i transportnettverkene til de sentralasiatiske republikkene — og mer generelt i SUS-området, der mange medlemmer også er en del av SCO. Ulike transportregler, fraktdokumenter, tekniske standarder og toll- og grenseordninger svekker den effektive driften av interregionale transportkorridorer, med forutsigbart negative følger.
Usbekistan forbereder nå å sette i drift den transafghanske (Kabul) korridoren — ruten Termez–Naybabad–Maidanshahr–Logar–Kharlachi — som er tenkt som en transportbro mellom Europa, Kina og Sør-Asia. Dette prosjektet skal kobles sammen med den ambisiøse Kina–Kirgisistan–Usbekistan høyfjellsjernbanen og den nordlige korridoren. Samlet vil de utvide eksport- og transittkapasiteten til de sentralasiatiske statene dramatisk, og sikre etterlengtet direkte jernbanetilgang til havnene ved Indiahavet.
Ifølge foreløpige anslag kan Usbekistan og Kasakhstan få opptil 20 millioner tonn ekstra transittgods i året, mens Kirgisistan og Tadsjikistan kan få så mye som 5 millioner tonn. For å forberede seg på dette perspektivet oppfordrer Usbekistan allerede SCO-partnere til å institusjonalisere konseptet om et samlet transportsystem. Gjennomføringen av dette vil trolig falle inn under Rådet for integrasjon av jernbanesystemene i SCO-landene, hvis opprettelse — med hovedkontor i Tasjkent — ble foreslått for ett år siden.
Skrevet av Nargiza Umarova. Forsker, Institutt for avanserte internasjonale studier i Usbekistan.
