Samtidig som EU vedtar å ilegge høye avgifter på kinesiske kjøretøy, har bilutstillingen Mondial de l’Auto 2024 nok en gang hatt mange kinesiske bilprodusenter. De europeiske industrilederne sliter stadig mer med å skjule sine utfordringer, som gradvis fører til at de henger etter.
Serge Cometti har 35 års erfaring i bilindustrien hos produsenter, distribusjonsgrupper, nasjonale ettermarkedsnettverk, innen langtidsleie, rådgivning og opplæring. Han har jobbet i Europa, Sør-Amerika og Maghreb i stillinger som salgs- og markedsdirektør samt administrerende direktør. For 10 år siden spesialiserte han seg på elektrisk mobilitet og nye mobilitetsløsninger. I den forbindelse opprettet han i 2020 et selskap hvor han som importør lanserte tre merker av elektriske kjøretøy i Frankrike: MG, Aiways og MAXUS. Han arbeider nå som rådgiver for store europeiske konsern.
Cometti har blitt intervjuet av Revue Conflits.
– Renault har lenge vært en sentral aktør i den globale bilindustrien, særlig i Russland. Kan du forklare hvordan denne posisjonen har utviklet seg de siste årene, spesielt med hendelser som krigen i Ukraina?
– Renault hadde en dominerende posisjon på det russiske markedet, spesielt takket være sitt partnerskap med Lada. Sammen sto de for omtrent 50 % av bilsalget i landet. Dette markedet var avgjørende for konsernet og bidro til Renault-Nissans dominans på verdensbasis i 2017 og 2018. Men krigen i Ukraina har endret denne situasjonen. Med eskaleringen av konflikten og internasjonale sanksjoner solgte Renault alle sine aktiviteter i Russland for en symbolsk sum på 1 euro.
– Dette salget markerte slutten på den europeiske epoken i den russiske bilindustrien. Siden den gang har kinesiske produsenter tatt over. De har raskt etablert seg i Russland ved å bruke de tidligere vestlige forhandlernettverkene, inkludert Renaults, for å distribuere sine kjøretøy. Flertallet av bilene som selges i dag i Russland, er av kinesisk opprinnelse, enten importert eller delvis montert lokalt i fabrikker overtatt eller bygget av disse nye aktørene, særlig i de tidligere sentralasiatiske republikkene.
– Du nevnte en sterk kinesisk tilstedeværelse på det russiske bilmarkedet. Hva er situasjonen for den russiske bilindustrien selv etter disse omveltningene?
– Den russiske bilindustrien har opplevd en langsom nedgang siden Sovjetunionens fall. Det har vært forsøk på å revitalisere den med hjelp fra europeiske produsenter, men denne perioden er nå over. Den lokale industrien har i stor grad blitt erstattet av import, hovedsakelig fra Kina. Kinesiske produsenter inngår avtaler om å montere kjøretøy direkte i tidligere sovjetrepublikker som Kasakhstan og Usbekistan.
– De sender byggesett som monteres lokalt, noe som gjør det mulig å unngå tollavgifter samtidig som man tilfører lokal verdi. Når det gjelder Russland, vet jeg ikke nøyaktig om de lokale fabrikkene fortsatt er i drift. Men én ting er sikkert: Den russiske bilindustrien slik vi kjente den, eksisterer i praksis ikke lenger. I dag er markedet dominert av import og kinesiske produkter.
– Kina ser ut til å ha tatt en sentral plass i den globale bilindustrien. Hva er nøklene til deres suksess, etter din mening?
– Den kinesiske bilindustrien har hatt en imponerende fremgang, og denne suksessen hviler på flere faktorer. For det første er størrelsen på det kinesiske markedet enorm. I 2023 nådde det kinesiske markedet omtrent 24 millioner biler, nesten tilsvarende de europeiske og amerikanske markedene kombinert. De produserte 30 millioner kjøretøy, hvorav 4 millioner ble eksportert. Dette gjør at de kan oppnå produksjonsvolumer som gir betydelige stordriftsfordeler, noe som drastisk reduserer produksjonskostnadene.
Les også: Kinas globale dominans i elektriske biler er kun begynnelsen
– En annen nøkkelfaktor er statlig planlegging. Kina har iverksatt en ambisiøs plan kalt «Made in China 2025», som har som mål å gjøre landet til en leder innen nye energier og teknologier. Dette inkluderer svært spesifikke mål i bilsektoren, som å dekke 80 % av den nasjonale etterspørselen etter kjøretøy med ny energi innen 2025. Med denne strenge politikken er kinesiske produsenter i dag i stand til å masseprodusere elektriske biler med en formidabel konkurranseevne.
– Hvordan påvirker denne kinesiske dominansen de andre store bilmarkedene, spesielt i Europa og USA?
– Den kinesiske fremveksten skaper alvorlige utfordringer for den europeiske og amerikanske bilindustrien. I USA har man for eksempel sett innføringen av proteksjonistiske tiltak, med tollsatser på opptil 100 % på kinesiske kjøretøy. Målet er å beskytte den lokale industrien og bremse inntrengningen av kinesiske biler på deres marked.
– Europa prøver derimot å innta en mer balansert tilnærming. Det gjennomføres undersøkelser for å fastslå om kinesiske produsenter mottar subsidier fra regjeringen, og avhengig av resultatene blir justerte tollsatser anvendt for å gjenopprette rettferdig konkurranse. Men til tross for disse tiltakene er det uomtvistelig at Kina har fått et betydelig forsprang, særlig innen elektriske kjøretøy.
– De har klart å utnytte sin størrelse og produksjonskapasitet til å tilby biler til konkurransedyktige priser. I Europa setter dette produsentene under press for å innovere og skille seg ut. Likevel fortsetter de europeiske produsentene å utvikle ledende teknologi. Men den kinesiske konkurransen, spesielt innen elektriske kjøretøy, er i dag svært vanskelig å ignorere.
– Er den franske bilindustrien i stand til å møte denne globale konkurransen, spesielt med overgangen til elektriske kjøretøy?
– Den franske bilindustrien har alltid vært spesielt dyktig i segmentene for små biler og familiebiler. Modeller som Renault Clio og Peugeot 208 har hatt enorm suksess. Med fremveksten av elektriske kjøretøy ser Frankrike en mulighet til å flytte noe produksjon tilbake. Elektriske biler krever faktisk mindre arbeidskraft å montere enn bensin- eller dieselbiler, noe som kan gjøre lokal produksjon mer levedyktig.
– Det er imidlertid viktig å ikke undervurdere konkurransen fra batterier produsert i Kina, som ofte er billigere. Renault planlegger for eksempel å lansere en elektrisk versjon av Renault 5 med et rimeligere batteri innen 2026. Men en av de største utfordringene for de franske produsentene er å holde prisene konkurransedyktige samtidig som de møter forbrukernes forventninger. I Kina er elektriske biler allerede billigere enn bensinbiler, noe som utgjør en reell trussel for de franske produsentene, som også må investere betydelig i infrastruktur og innovasjon for å holde seg konkurransedyktige.
– Renault satser på nostalgi med modeller som Renault 5. Tror du dette virkelig kan appellere til forbrukerne, spesielt i møte med kinesisk konkurranse?
– Renault tar et interessant grep ved å spille på nostalgi med relanseringen av Renault 5. Det er en modell som vekker minner hos mange forbrukere, særlig i Europa. Budskapet er klart: «Vi var her for 50 år siden, og vi er fortsatt her i dag.» Dette lar dem skille seg ut fra nye aktører på markedet, som BYD eller NIO, som ikke har denne historien.
– Det er en smart strategi, men den vil i stor grad avhenge av prisen. For eksempel planlegger Renault å selge den nye elektriske Renault 5 for rundt 25 000 euro, noe som fortsatt er konkurransedyktig i dagens marked for elektriske kjøretøy. Hvis denne prisstrategien opprettholdes, kan denne tilnærmingen faktisk appellere til et visst publikum, spesielt europeiske kjøpere som er knyttet til merkets historie. Men man må ikke undervurdere konkurransen, særlig fra kinesiske produsenter som tilbyr lignende kjøretøy til lavere priser.
– Og til slutt, tror du at den franske bilindustrien kunne reposisjonere seg som en luksusaktør, i likhet med sektorer som mote eller parfyme?
– Det er en idé som kan virke naturlig, gitt Frankrikes verdensomspennende rykte innen luksus. Men den franske bilindustrien har alltid hatt utfordringer med å hevde seg i luksussegmentet. Historisk sett har det vært forsøk, som med Citroën DS eller Renault 25, men de har aldri virkelig konkurrert med tyske merker som Mercedes, BMW eller Audi.
Les også: Xi Jinpings nye økonomiske modell lover flere handelskonflikter for Kina
– I dag prøver noen produsenter, som Peugeot, å bevege seg oppover i markedet, spesielt med mer eksklusivt design og teknologiske innovasjoner. Men det er fortsatt en utfordring. Merkevarebildet er vanskelig å endre, og forbrukerne forbinder fortsatt luksusbiler med Tyskland.
– Overgangen til elektriske kjøretøy gir Frankrike en mulighet til å reposisjonere seg. De franske merkene vil kunne utnytte sin ekspertise innen design og innovasjon for å tilby elektriske luksusbiler, og dermed appellere til et publikum som søker produkter som både er eksklusive og miljøvennlige.
Elektrisk sjokk fra Kina: Nå kommer nådestøtet mot bilindustrien
