For lang, for kostbar, for trang – Panamakanalen utsettes for mye kritikk. For å bøte på dette er flere prosjekter med landbaserte ruter og alternative omkjøringer planlagt. Analyse av pågående prosjekter.
En artikkel av Louis Doucet, masterstudent i geopolitikk. Denne artikkelen bygger på hans masteroppgave. Kartet er laget av forfatteren.
Panamakanalen er rundt 80 kilometer lang og går tvers over Panamaneset, der den forbinder Atlanterhavet og Stillehavet. I 2018 var det rundt førti daglige passeringer, altså nesten 14 000 skip i året, med mer enn 200 000 tonn last (omtrent 4 % av verdens sjøtransport). Over 40 % av USAs containertrafikk går også gjennom kanalen. Dette tallet gjør det lettere å forstå viljen til daværende president Trump, som var opptatt av å redusere sitt lands sårbarhet overfor denne strategiske korridoren. Et skip som går fra New York til San Francisco må tilbakelegge 22 000 km via Kapp Horn, men bare 9 000 km gjennom kanalen. Likevel lider kanalen under sine begrensede dimensjoner; den er særlig smal og full av sluser, noe som gjør seilasen vanskelig for Panamax-skip og utilgjengelig for større fartøy (PostPanamax), som blir stadig flere. På 2000-tallet nådde kanalen metningspunktet. De førti daglige skipene utgjorde den maksimale kapasiteten slusene kunne håndtere. Den store trafikken gjennom Panama førte til lengre overfartstid[1].
Som i Suez ble det igangsatt utvidelsesarbeider fra 2007 for å beholde Panamakanalens status som strategisk sjøvei. Panamakanalen er en slusekanal: i hver ende gir et system av sluser skipene tilgang til Gatúnsjøen, som ligger 26 meter over havet. Fra 2007 til 2016 ble to nye sluseanlegg bygget. Disse gjør det mulig å passere med skip på 13 000 containere, mot 4 500 tidligere[2]. Dette kalles NeoPanamax-standard. Panamakanalens myndighet håpet dermed å se årlig volum av transporterte varer stige til 600 000 tonn. Men før arbeidene var ferdigstilt, var det allerede skip som oversteg de endelige dimensjonene til kanalen[3]. Kanalen jager derfor etter utviklingen i sjøhandelen og forsøker å ikke havne bakpå.
Les også: Utenom Bosporos: Donau–Svartehavskanalen våkner til liv
Selv om Panama er et teknologisk mesterverk og en udiskutabel teknisk bragd, er slusene en stor brems og hindring for sjøhandelen. De krever presise dimensjoner, som rederne i stadig mindre grad satser på, og omfattende infrastruktur langs hele traseen, særlig for å trekke skip gjennom slusene. Det tar rundt ti timer å passere de 80 km[4] og koster for NeoPanamax-skip om lag 650 000 dollar, som går til å finansiere alle tilhørende tjenester. I 2024 hadde ventetiden, som ifølge kanalmyndigheten skulle være fire dager, eksplodert til 21 på grunn av vannmangel i slusene etter en spesielt kraftig tørke.
For å føre skip på over 10 000 TEU tvers over Panamaneset kreves flere tusen tonn vann ved hvert slusepass. Dette ferskvannet kommer hovedsakelig fra Gatúnsjøen, hvis reserver er under press og vanskelige å fylle opp igjen. Hver sluseoperasjon bruker og mister mellom 200 000 og 250 000 m³ ferskvann. Med utvidelsen og utdypingen av kanalen og innvielsen av et nytt sett sluser i 2014 økte vannbehovet til Panamakanalen med 45 %, og satte Gatúnsjøen under enda større press.
Når nedbøren er stabil, fungerer systemet så vidt. Men klimaendringene og den forsterkede El Niño endrer situasjonen. Den nye Panamakanalen ble innviet i 2016, det varmeste året som noensinne var registrert i landet, på grunn av en «super El Niño» lik den som inntraff i 1973[5]. El Niño i 2023–2024 førte til oppvarming av vannmassene i det ekvatoriale Stillehavet, som nådde rekordhøye 28,9 °C i februar 2024. I 2023 var vannmengden i Panamakanalen så lav at de nye neopanamax-slusene med en dybde på 18 m bare hadde 13 m (de gamle slusene hadde 12 m). Fra 36 daglige skip var tallet redusert til 24[6]. Alt ble skalert ned: skipenes tonnasje, dypgang og antall. Køen vokste foran Panamakanalens sluser. I august 2023 var ventetiden femdoblet. Dersom denne køen forsvinner på sikt, vil det være fordi rederne vender kanalen ryggen, ikke fordi forholdene normaliseres – noe som ikke lenger er mulig. Fremtiden for Panamakanalen ser ikke lovende ut. Prosjekter for å omgå den og unngå en massiv blokkering blomstrer derfor opp.
Nicaraguakanalen
Allerede før Panamakanalen slik vi kjenner den ble realisert, hadde flere prosjekter for å krysse neset blitt vurdert. Allerede på 1700-tallet og begynnelsen av 1800-tallet ble det snakket om å grave en kanal gjennom Nicaragua for å forbinde Atlanterhavet og Stillehavet. Denne kanalen ville ha vært lengre enn Panamakanalen, men ville hatt et enklere terreng og kunne dra nytte av elven San Juan og Nicaraguasjøen[7]. Etter den nicaraguanske borgerkrigen og ferdigstillelsen av Panamakanalen ble prosjektet lagt bort, men aldri helt oppgitt. For å utvikle økonomien gjenopptok nicaraguanske myndigheter saken i 2004. I 2013 relanserte regjeringen under Daniel Ortega offisielt prosjektet i samarbeid med det kinesiske selskapet HKND. Med en anslått kostnad på 50 milliarder dollar skapte prosjektet raskt stor bekymring for miljøkonsekvensene og for landets suverenitet, særlig på grunn av manglende offentlig konsultasjon. Etter finanskrisen til Wang Jing, hovedinvestoren, i 2015 ble prosjektet satt på vent, og HKNDs kontorer ble stengt. I 2024 opphevet den nicaraguanske nasjonalforsamlingen konsesjonen, selv om nye forslag om en kanal fortsatt diskuteres[8].
Jernbanekorridoren Tehuantepec: først og fremst et meksikansk prosjekt
Den viktigste landbaserte alternativruten til Panamakanalen er jernbanekorridoren Tehuantepec.
Prosjektet ligger i det sørlige Mexico, på den smaleste landstripen i landet, og står i dag sentralt i den meksikanske økonomien og i regjeringens planlegging. Ved å kombinere internasjonale og lokale hensyn, har prosjektet som mål å knytte Atlanterhavet og Stillehavet effektivt sammen via den smaleste delen av det nasjonale territoriet, i delstatene Veracruz og Oaxaca, og dermed gi langsiktig utvikling til en region som historisk har vært marginalisert.
Kjernen i dette ambisiøse prosjektet er moderniseringen av en jernbanelinje på 303 kilometer som forbinder havnene Coatzacoalcos og Salina Cruz, og dermed gjør det mulig å frakte varer mellom havene på under seks timer. Totalt er mer enn 1 200 kilometer med jernbanespor under rehabilitering og modernisering [9]. Parallelt bygges 321 kilometer med veier. I tillegg til havneinfrastrukturen gjennomgår havnene Coatzacoalcos, Salina Cruz, Dos Bocas og Puerto Chiapas også modernisering for å øke sin mottakskapasitet. Til sammen skal disse havnene kunne ta imot 1,4 millioner TEU og store skip, inkludert oljetankere med kapasitet på 2 millioner fat.
Les også: Den nye geopolitikken for globale handelsforbindelser 🔒
Videre utvides og forbedres flyplasser, gassrørledninger og fibernettverk [10].
Denne korridoren vil kunne gi en tidsbesparelse på noen dager på transport mellom Asia og Atlanterhavsområdet, takket være en port-til-port-overfart på rundt 6–7 timer (uten lasting og lossing) mellom Salina Cruz og Coatzacoalcos. Den faktiske gevinsten avhenger imidlertid av flyten i havnene og avbrudd i logistikkjeden, som kan viske ut den teoretiske fordelen. Økonomisk sett peker tilgjengelige analyser på en fortsatt usikker kostnadseffektivitet: målet er et volum på opptil 1,4 millioner tonn per år innen 2033, mens bransjeanalyser uttrykker skepsis til om korridoren kan slå den enhetskostnaden som sjøtransport gjennom Panama tilbyr, så lenge man ikke oppnår stordriftsfordeler og høy havneeffektivitet [11].
Likevel, selv om prosjektet bærer en stor logistisk og industriell ambisjon, har jernbanekorridoren over Tehuantepec utløst sterk kritikk på grunn av manglende konsultasjon med urfolkssamfunn, betydelige miljøfarer og rapporter om brudd på menneskerettigheter. Dette viser begrensningene ved en økonomisk utvikling som drives frem uten tilstrekkelige garantier for sosial rettferdighet eller bærekraft [12].
De nordamerikanske landbroene
Hvis det finnes ett prosjekt som overskygger Panamakanalen i dens levetid, er det de amerikanske og kanadiske jernbanekorridorene. Disse korridorene, som er en direkte arv fra koloniseringen av de to landene, utgjør handelsårer i direkte konkurranse med Panamakanalen. Opprinnelig bygget for å frakte migranter og støtte utviklingen av statene, brukes disse rutene i dag til omlasting av asiatiske og europeiske varer som må krysse kontinentet. Riktignok innebærer de et skifte av transportmiddel, men effektiviteten og investeringene som jernbaneselskapene (Union Pacific, BNSF og Canadian National) legger i vedlikehold og modernisering gjør at dette kompenseres.
USA behersker jernbanefrakt langt bedre enn Europa og kan støtte seg på solide havneanlegg (havnen i New York og havnen i Los Angeles er henholdsvis verdens 17. og 9. største [13]). Fremtidens utfordring er å se om jernbaneinfrastrukturen kan ta unna den trafikken som gradvis flyttes over fra Panamakanalen [14].
En studie publisert i 2020 (MDPI) [15] viser at ruten Busan–sørøstlige USA gir en tidsbesparelse på mellom fem og ti dager til fordel for de nordamerikanske korridorene (Landbridge). Dette resultatet ble bekreftet og ytterligere styrket av Rodrigue [16], som for ruten Singapore–New York anslår en tidsforskjell på 17 dager når det transkontinentale jernbanenettet fungerer uten hindringer. Den kanadiske ruten via Prince Rupert forsterker fordelen ytterligere, på grunn av nærheten til Asia og effektiviteten i CN-korridoren.
Likevel viser litteraturen at denne tidsgevinsten ledsages av økte kostnader: MDPI beregner en gjennomsnittlig merkostnad på rundt seks prosent per container, et funn som støttes av det amerikanske transportdepartementet, som vurderer Panama-alternativet som både billigere og mer pålitelig. Universitetsstudier (Erasmus University) bekrefter dessuten at sjøtransport systematisk er billigere per enhet. Til syvende og sist fremstår den nordamerikanske landbroen som en hurtig løsning, som gir betydelige gevinster i reisetid, men til en pris som gjør at Panamakanalen fortsatt er referansealternativet for dem som prioriterer økonomi fremfor fart.
Brasil–Chile-korridoren
Flere jernbane- og veitraseer er foreslått for å krysse de to landene og knytte sammen havene.
Selv om det er undertegnet offisielle avtaler i samarbeid med land som Paraguay og Bolivia, har arbeidene stadig blitt utsatt, og realismen i disse korridorene synes mer og mer utopisk. Likevel finnes det allerede flere transportnettverk. Flere veier forbinder de to kystene.
Les også: Den globale sjøhandelen er hemmet av krig
De sørlige korridorene brukes først og fremst av de landene som har tatt initiativet. Det er nemlig her tids- og kostnadsbesparelsene først og fremst vil komme – særlig ved utgangspunktet og ankomst i Brasil. Estimater fra de berørte landene (Brasil, Chile, Bolivia) peker på en reduksjon på 30–40 % av kostnadene sammenlignet med en transport via Panama, forutsatt at infrastrukturen fungerer effektivt og at tollstasjonene ikke forsinker trafikken. I tillegg kan en Brasil–Shanghai-rute gi en tidsbesparelse på rundt 15 dager sammenlignet med Panama [17].
Men korridorenes størrelse, mangelen på tilleggsinfrastruktur og avbrudd i enkelte nettverk gjør at de ikke kan regnes som reelle alternativer til Panamakanalen. Dessuten er lønnsomheten til disse chilensk-brasilianske korridorene ikke åpenbar. De sparer kun inn 4 000 kilometer, og da med et transportskifte. Disse korridorene er derfor først og fremst nyttige for Brasil og Argentina for å få rimeligere tilgang til Stillehavskysten.
Sluttnoter
[1] MIOSSEC Jean-Marie, « Turbulences aux canaux de Panama et de Suez », Revue géographique des pays méditerranéens, 2024.
[2] PANAMA CANAL AUTHORITY, 2024. Third Set of Locks Project – Fact sheet.
[3] VICTOR Jean-Christophe, 2014. « Le canal de Panama a-t-il un avenir ? » [en ligne]. Vidéo. 2014. Tilgjengelig på: https://www.youtube.com/watch?v=zrC6zMKinv4
[4] CONSULAT GÉNÉRAL DU PANAMA À MARSEILLE. « Traverser le canal », Consulat Général du Panama à Marseille [en ligne], 2024. Tilgjengelig på: https://www.consulatgeneraldepanamamarseille.com/traverser-le-canal
[5] MIOSSEC Jean-Marie, « Turbulences aux canaux de Panama et de Suez », op. cit.
[6] Ibid.
[7] LASSERRE, Frédéric et PIC, Pauline, 2025. Géopolitique des détroits : Enjeux de contrôle des détroits stratégiques. Op. cit.
[8] SUNDUE Gabriel, « Un canal d’échecs au Nicaragua », Perspective Monde [en ligne], 16/11/2021. Tilgjengelig på: https://perspective.usherbrooke.ca/bilan/servlet/BMAnalyse/3189
[9] « Mexique : Le Corridor interocéanique de l’isthme de Tehuantepec (CIIT) », [sans date], Awex [en ligne]. Tilgjengelig på: https://www.awex-export.be/fr/medias/mexique-le-corridor-interoceanique-de-l-isthme-de-tehuantepec-ciit
[10] « Corredor Interoceánico – istmo de Tehuantepec », [sans date]. Gouvernement du Mexique [en ligne]. Tilgjengelig på: https://www.gob.mx/ciit
[11] « Tren Interoceánico iniciará servicio de pasajeros, de Salina Cruz a Coatzacoalcos, en diciembre – Presidente de México », [sans date], [en ligne]. Tilgjengelig på: https://amlo.presidente.gob.mx/tren-interoceanico-iniciara-servicio-de-pasajeros-de-salina-cruz-a-coatzacoalcos
[12] « Mexique : Le Corridor interocéanique de l’isthme de Tehuantepec (CIIT) », op. cit.
[13] CERL, Transitaire, « Classement 2023 des plus grands ports à conteneurs du monde », CERL [en ligne], 11/04/2023. Tilgjengelig på: https://www.cerl.fr/classement-des-ports-mondiaux-les-leaders-du-trafic-de-conteneurs/
[14] LASSERRE, Frédéric et PIC, Pauline, 2025. Géopolitique des détroits : Enjeux de contrôle des détroits stratégiques. Op. cit.
[15] JUNSEUNG Kim, Kyungku Kim et FAI KUM Yuen, « Cost and Scenario Analysis of Intermodal Transportation Routes from Korea to the USA : After the Panama Canal Expansion », Sustainability, 6 août 2020.
[16] « The North American Landbridge | The Geography of Transport Systems », 2022. The Geography Of Transport Systems | The Spatial Organization Of Transportation And Mobility [en ligne]. Tilgjengelig på: https://transportgeography.org/contents/applications/transportation-bottlenecks/north-america
[17] OECD, Background note – The Capricorn bioceanic corridor in South America, 10 avril 2025.
Den moderne ulveflokken: Nye trusler mot verdens maritime handelsruter 🔒
