October City, nær Kairo, trer fram som et viktig industrisenter i Egypt. Med store investeringer fra kinesiske bilprodusenter er denne nye byen i ferd med å bli en bærebjelke for egyptisk bilindustri. Mellom nye fabrikker, lokal produksjon og eksportambisjoner er October City selve symbolet på Egypts industristrategi.
I midten av januar 2024 var det en merkedag i October City, en forstad til Kairo: en ny fabrikk for det kinesiske selskapet Geely åpnet. Blant hedersgjestene var statsminister Mostafa Madbouli og Song Yun, internasjonal visepresident i Geely. Ifølge offisielle kunngjøringer skal fabrikken lage to modeller: Geely Coolray og Geely Emgrand. I starten blir produksjonen beskjeden, med om lag 30 000 biler i året, stort sett til det egyptiske markedet.
Kina i Egypt
Denne CKD-fabrikken (Completely Knocked Down) monterer biler fra byggesett som kommer fra produsentens hjemland, noe som kutter kostnader og gir lokale jobber. Fordelene er store. Tollkostnadene går ned, siden avgiftene på deler er lavere enn på ferdigproduserte biler. Lokal montering styrker også økonomien, ved at man skaper arbeidsplasser og bygger opp kompetanse i landet. Andre fordeler er at bilene kan tilpasses lokale behov og regelverk, og at man får lettere innpass i nye markeder uten å måtte etablere et fullskala produksjonsanlegg med én gang.
Det finnes likevel noen ulemper ved denne produksjonsmåten. CKD-fabrikker tar seg hovedsakelig av den siste monteringen, noe som kan bremse utviklingen av en lokal leverandørkjede og dermed også begrense verdiskapningen. Det betyr dessuten at man i stor grad fortsatt er avhengig av opprinnelseslandet for de viktigste komponentene.
Noen ganger blir CKD sammenlignet med SKD (Semi Knocked Down), der bilen allerede er delvis montert før eksport. Da kan for eksempel understellet være satt sammen, mens selve installasjonen av motor og dører skjer lokalt. CKD krever mer infrastruktur, men gir større andel lokal montering.
Hvilken modell: CKD eller SKD?
CKD er en mellomløsning mellom å produsere alt lokalt (med en komplett leverandørkjede) og å importere ferdige biler. Denne metoden er viktig i multinasjonale bilprodusenters strategi for å slå seg inn i nye markeder, samtidig som den stimulerer den lokale økonomien og følger handelsregler. For vertslandet er disse to trinnene med på å skape et fullt økosystem (arbeidskraftopplæring, underleverandører) som trengs for å bygge opp en egen industri. I Egypt har dette knutepunktet for bilindustrien, med fabrikker og universiteter, slått rot i October City og er i stadig vekst.
MG er også med
Geely-fabrikken er ikke et enkeltstående tilfelle. I slutten av desember 2024 varslet den kinesiske giganten SAIC, som eier merket MG, en investering på 135 millioner dollar i en ny bilfabrikk i Egypt. Også den skal ligge i October City, og skal ikke bare dekke det egyptiske markedet, men dessuten eksportere til andre afrikanske land. Det vitner om en bred satsing.
Les også: Egypt i orkanens øye 🔒
I november 2024 åpnet dessuten merket EXCEED, et undermerke fra Chery, en ny fabrikk i samme område, med industriminister Kamal Al-Wazir til stede.
Den kinesiske satsingen i Egypt fortsetter også med BAIC, som har undertegnet en avtale om å bygge en fabrikk for elbiler i utkanten av Kairo. Fabrikken skal oppta 120 000 kvadratmeter og være i drift innen 2025. Fra 2026 planlegger man å produsere rundt 20 000 elbiler i året, hvor en god del skal gå til eksport. Samtidig er BYD, et annet kinesisk storselskap, i samtaler om å etablere en lokal fabrikk for hybridbiler.
Grunnen til at denne omleggingen ser ut til å lykkes, er at myndighetene i Egypt støtter aktivt opp om den. AIDP (Automotive Industry Development Program), lansert i 2022, har som mål å gjøre Egypt til et regionalt samlingspunkt for bilindustrien. Tiltakene omfatter blant annet skattefritak, subsidiert strøm til industrien og fordeler for produsenter som vil eksportere biler fra Egypt.
I tillegg har staten lovet støtteordninger for å få egyptiske forbrukere til å kjøpe elbiler produsert i landet. Disse tiltakene inngår i en langsiktig plan for å redusere importbehovet og samtidig gjøre Egypt til en viktig deltaker i den globale overgangen til mer miljøvennlig energi.
En lang biltradisjon
Egypt har drevet med bilproduksjon lenge. Det tok av i 1961, da myndighetene undertegnet en lisensavtale med den italienske bilprodusenten Fiat. Avtalen var et banebrytende steg i å modernisere landet, siden Egypt nå kunne bygge Fiat-biler i egen regi og legge fundamentet for en nasjonal bilindustri.
Fiat bisto ikke bare med teknologi, men lærte også opp egyptiske fagfolk. Selskapet stilte med alt fra verktøy og tegninger til kunnskapen man trengte for å få i gang en produksjonslinje. Dette ga Egypt en fagutdannet arbeidsstyrke og fabrikker som ikke bare var til nytte for de lokale kundene, men som også åpnet for arbeidsplasser og ga et løft til økonomien.
Bilene som ble produsert under Fiat-lisensen, fikk et solid fotfeste. De var som regel solide og rimelige, noe som passet bra for kjøpere i Egypt. Ingeniørene tilpasset dem dessuten til krevende forhold som ørkensoner, høye temperaturer og lite utbygd veinett. Dermed fikk egypterne tilgang på pålitelige kjøretøy i et utfordrende klima.
Fiat 128, Fiat 125, Fiat 124 og Fiat 1100 er blant de mest kjente bilene som ble produsert på denne måten. Fiat 128 kom på markedet i 1970-årene og ble kjapt populær på grunn av sin driftssikkerhet og enkle konstruksjon. Den passet den voksende middelklassen, siden den var overkommelig i pris, god å kjøre og lett å holde ved like. Fiat 125 var en større og mer komfortabel variant, mye brukt av familier og folk som trengte en robust bil med et snev av stil.
Les også: Muren mellom Egypt og Gaza
Fiat 124 var også et navn som fikk rykte på seg for å tåle røffe veier. Den fungerte i tillegg som utgangspunkt for Lada 2101 i Sovjetunionen, men ble justert for å tåle høye temperaturer og støv i Egypt. Fiat 1100, som ble laget i mindre antall, hadde likevel sine tilhengere, på grunn av praktiske mål og lavt forbruk.
Disse bilene var ikke nøyaktige kopier av modellene som rullet ut av italienske fabrikker. De ble justert for å tåle de spesielle forholdene i Egypt, med forsterket konstruksjon for å klare både varme og støv. Dermed fikk egypterne biler som var godt tilpasset hverdagen i landet.
Fiat 128, Fiat 124 og i mindre grad Fiat 1100 var flittig i bruk som drosjer. De tålte støvete veier og de endeløse køene i de største byene, og Fiat 128 ble nærmest et kjennemerke for drosjenæringen. Den var liten og rimelig, men rommet samtidig passasjerer og bagasje, og var enkel å vedlikeholde, noe som ga lave kostnader for sjåførene.
Fiats initiativ i Egypt – på liknende måte som Lada i Øst-Europa – la grunnlaget for et industrisamarbeid som skulle få varig virkning på landets økonomi. At man produserte bilene i Egypt, styrket industriens uavhengighet og bidro til å etablere en hel bilsektor. Dette samarbeidet viste også landets ønske om å modernisere seg med hjelp fra internasjonale bedrifter, slik at utviklingen skjøt fart.
De Fiat-modellene som ble lisensprodusert i Egypt og nå er en del av landets bilhistorie, vitner om hvor viktig teknologioverføring og internasjonale partnerskap kan være for å styrke en voksende industri. Historien om Fiat i Egypt er et tydelig eksempel på hvordan et vellykket industriprosjekt kan hjelpe et land videre og møte behovene hos dem som bor der.
Kineserne har tatt over for europeerne
Les også: Bilindustriens maktspill: Tyskland i sentrum av EUs utfordringer med Kina
På 1970-tallet, etter Yom Kippur-krigen, ville president Anwar El-Sadat utvide og styrke bilindustrien. Han gjennomførte økonomiske reformer, blant annet en politikk som skulle gjøre det lettere for utenlandske investeringer å finne veien til Egypt (ODEP). Dermed kom bilprodusenter som Mercedes-Benz, Jeep og General Motors til landet. Men i 2011, da Hosni Mubaraks regime falt, fikk den egyptiske bilindustrien en brå knekk. Mange vestlige produsenter avbrøt virksomheten, og den lokale industrien falt sammen. Inn kom kinesiske bilmerker som tok over.
Et forbilde i Marokko
Mens Egypt satser stort på å gjenreise bilindustrien, har Marokko allerede en solid posisjon i Afrika. I dag regnes Marokko som en ledende aktør i bilsektoren på kontinentet, takket være store investeringer og en planmessig innsats over mange år. Med merker som Renault og Stellantis (tidligere PSA Peugeot-Citroën) produseres det i Marokko mer enn 400 000 biler i året, både til eget marked og til eksport til Europa og Afrika.
Blant annet har Renault-Nissan et stort og moderne produksjonsanlegg i Tanger, drevet av fornybar energi. Det understreker Marokkos vekt på bærekraftig utvikling.
En viktig forskjell ligger i infrastruktur og statlige insentiver. Marokko har en offensiv industripolitikk med frisoner, som ved Tanger Med, der investorer får gunstige skatte- og tollvilkår. Landet har også kommet lenger i å øke verdiskapningen ved å bygge opp et omfattende nettverk av lokale leverandører. Egypts bilindustri er derimot fortsatt avhengig av import, selv om det satses på å styrke en lokal forsyningskjede.
Når det gjelder elbiler, ser Marokko ut til å ligge foran ved at fabrikkene allerede lager elbilmodeller og arbeider med et ambisiøst batteriprosjekt basert på landets koboltforekomster. I Egypt er man fremdeles i startfasen med å etablere nye fabrikker for elbiler, og de varslede produksjonsvolumene er så langt forholdsvis små.
Elektrisk sjokk fra Kina: Nå kommer nådestøtet mot bilindustrien
